O SD1 foi o último veículo com a chancela Rover a ser produzido em Solihull. Os futuros modelos Rover seriam construídos nas antigas fábricas da British Motor Corporation em Longbridge e Cowley.
Em 1971, a Rover, começou a desenvolver um novo carro para substituir o Rover P6 e o Triumph 2000/2500. Os designers do Triumph e do Rover apresentaram propostas para o novo carro conhecido como Triumph Puma e Rover P10 respectivamente, dos quais o último foi escolhido. David Bache chefiaria a equipe de design, inspirado em máquinas exóticas como Ferrari Daytona e 365 GTC/4, e no estudo de design do final dos anos 1960 de Pininfarina para o BMC 1800, que também orientou o design do Citroën CX. Spen King foi o responsável pela engenharia. Os dois já haviam colaborado anteriormente no Range Rover. O projeto recebeu primeiro o codinome RT1 (para Rover Triumph Número 1), mas logo mudou para SD1 (para Divisão Especializada Número 1), já que Rover e Triumph foram colocados na nova; Divisão Especializada; da British Leyland.
O novo carro foi projetado tendo em mente a simplicidade de fabricação, em contraste com o P6, cujo design era bastante complicado em áreas como a suspensão traseira do tipo De Dion.
Em vez disso, o SD1 usava um conhecido eixo traseiro dinâmico. Essa abordagem diferente foi escolhida porque as pesquisas mostraram que, embora a imprensa automóvel ficasse impressionada com designs sofisticados e revolucionários, o público comprador em geral não ficaria, a menos que os resultados fossem bons. No entanto, com o eixo traseiro ativo veio outro passo retrógrado – o carro foi equipado com freios a tambor na parte traseira.
No início de 1982, a Rover revelou ao público a linha renovada construída em Cowley. Esses carros beneficiaram principalmente de pequenas mudanças cosméticas no exterior, bem como de um interior bastante redesenhado. A maior mudança interior foi no painel de instrumentos, que ficou mais plano e mais longo que o original, com os medidores auxiliares e o relógio digital movidos para fora da linha de visão do condutor quase no centro do painel.
Acabamentos de madeira no painel e nas placas das portas foram incluídos após críticas de que o interior original parecia barato. Os observadores de carros podem distinguir as duas séries pelos faróis, que eram cromados e embutidos na Série 2, embutidos na Série 1, o óculo traseiro mais profundo, agora equipado com um limpa vidros e o novos acabamentos de plástico em torno dos pára-choques que substituíram as três peças de borracha e aço inoxidável. Outros detalhes, que não são tão fáceis de atribuir, incluem a faixa traseira de largura total sob as luzes traseiras, emblemas com a indicação da cilindrada nas asas dianteiras e uma variedade de novos acabamentos de roda e rodas de liga leve. A caixa de velocidades automática passou a ser um modelo francês GM Turbo-Hydramatic 180 ( TH180 ), ainda oferecendo três velocidades, mas relações melhores. O pacote de interruptores dos vidros elétricos mudou da consola central para a porta do condutor.
O nosso carro trata-se de um MKII 3500 V8 Vanden Plas, registado novo em Portugal, em Maio de 1981 e, desde aí percorreu menos de 60000 quilómetros. O anterior proprietário teve o cuidado Produção 1976–1986. 303.345 automóveis produzidos distribuídos pelos motores
2000, 2300, 2600 e 3500 V8 a gasolina e 2400 Turbo-diesel.
Houve o cuidado de efectuar as manutenções necessárias, substituiu pneus há muito poucos quilómetros e, na mesma altura fez a reparação das jantes. A chapa e pintura não requerem qualquer serviço para além de um polimento que irá ser feito. O interior do carro requer mais cuidados, uma vez que o tecido tem zonas que apresentam desgaste avançado fruto da idade e tomamos a opção de o fazer de novo com materiais originais.
Após estas intervenções, o ROVER será submetido à apreciação do Clube Português de
Automóveis Antigos para obter a certificação de viatura com interesse histórico.
